Какие они: люди, без которых не было бы Крымского моста

136
Какие они: люди, без которых не было бы Крымского моста

Павлу Луговому – 33 года. Он – из Ростова-на-Дону. Девять лет работает в ростовском мостоотряде № 10. Строил инфраструктурные объекты в Ростовской области и олимпийском Сочи. Начинал учеником монтажника, сейчас – производитель работ. В проекте Крымского моста – с 2015 года, с начала подготовки территории к большой стройке (сама стройка началась в феврале 2016-го). Мостоотряд № 10 – в числе первых прибыл на берег Керченского пролива. На стройке моста Павел работал на первом участке: собирал и устанавливал на опоры автодорожные и железнодорожные пролеты.

«У нас очень квалифицированные рабочие. Есть люди, которые проработали здесь не один десяток лет, заслуженные строители. С ними было (да и есть) работать очень приятно. Люди с большим опытом. У них много было, чему научиться, перенять опыт. Я – молодой специалист, всех тонкостей мостостроения еще не знаю, но все впереди. И вот, работая с ними, потихоньку впитывая то, что они рассказывали, со своего опыта, со своих предыдущих объектов, мы обучались, что-то применяли совместно новое, что-то сами придумывали. В таком коллективе очень интересно работать. Он – сплоченный, он настроен на успех. Никакие трудности не бывают нерешаемыми. Мы их всегда вместе сообща преодолевали», — сказал производитель работ мостоотряда №10.

Константин Быханов в воронежском мостоотряде № 81 работает уже 20 лет. На строительстве Крымского моста он трудился с января 2016 года, практически с первых дней стройки. Под его непосредственным руководством коллектив в совершенстве освоил и успешно применил технологию погружения наклонных и вертикальных трубосвай с применением тяжелых гидромолотов. Он контролировал все этапы строительства на своем участке: от погружения первых трубосвай до монтажа металлоконструкций, армирования и бетонирования плиты проезжей части. Константин начинал работу на Крымском мосту в должности старшего производителя работ, а в 2019-м был назначен заместителем директора по производству. Сейчас его мостоотряд работает уже на другом объекте в Воронеже.

«Мы еще не осознаем, что сделали, в полной мере это покажет время. Такое грандиозное сооружение. Качественное сооружение, вовремя сделанное. Когда все это начиналось, не представлялось, что мы своевременно сделаем эти объемы самостоятельно, но мы справились с этой задачей. Начинали мы, как я уже говорил, с 8 трубосвай в месяц и максимально мы погрузили 66 трубосвай в месяц. Частые очень ветра достигали 20 метров в секунду, чем у нас были затруднены работы с грузоподъемной техникой, вносили свои корректировки. Также в зимних условиях, мы зашли зимой в январе - март, январь, февраль – шторма часто, и шторма мешали работать. Есть чувство исполненного долга. И будет не хватать этого сплоченного коллектива мостостроителей, собранного со всей России», — сообщил заместитель директора по производству мостооряда № 81.

Евгению Иванову – 32 года. Он из мостоотряда № 22, Рязань. В профессии - 11 лет. На строительстве Крымского моста – с июля 2016 года. Начинал работу на косе Тузла в должности монтажника по монтажу стальных и железобетонных конструкций. Уже через год его повысили до инженера производственно-технического отдела. Евгений занимался входным контролем металлоконструкций пролетного строения и материалов. Лично контролировал качество работ и поставляемых конструкций. Он зарекомендовал себя как специалист, который способен самостоятельно выполнять непростые производственные задания в сложнейших условиях строительства Крымского моста. Сейчас работает на объекте в Москве.

«Мне позвонила начальник отдела кадров и говорит: "Женя, ты едешь в Тамань!" "А что мы там будем строить?" Она мне с таким удивлением: "А ты, что, не знаешь, там же стройка века!" Ну все, думаю, еду на стройку века. Мы строили железнодорожную часть Крымского моста с 1-й по 35-ю опору, поэтому я отвечал за приемку именно этих металлоконструкций. Поступали металлоконструкции со многих заводов, моя задача была произвести визуально-измерительный контроль по всем параметрам, геометрическим отклонениям и принять решение: годится ли та балка или плита для работы. Конечно же, я контактировал с главным инженером проекта, он разработал половину железнодорожного моста, и возникало, конечно, много вопросов по металлу, сборке, сварке металлоконструкций, и мы регулярно, ежедневно изо дня в день контактировали с ГИПами, инженерами проекта, принимали важнейшие решения. // В будущем обязательно планирую мост посетить, на поезде проехать по Крымскому мосту, по автомобильному мосту я уже неоднократно ездил в Крым, и, конечно, когда едешь – понимаешь, какое грандиозное сооружение мы построили», — отметил инженер.

Свая, опора, пролет – любой элемент моста не сдается в эксплуатацию без детальной проверки. Статические и динамические испытания с помощью специального оборудования – работа Светланы Бохановой на строительстве Крымского моста. Еще до начала стройки, на этапе подготовки, в 2015 году она установила первый испытательный стенд на Тузлинской косе. Проверяла там несущую способность грунта. Наблюдала, насколько надежно этот грунт держит сваю. Такие испытания могут длиться несколько суток подряд. Приходится в буквальном смысле жить рядом с приборами и датчиками. Это сложная, напряженная работа. Вся жизнь Светланы неразрывно связана со строительством уникальных и технически сложных мостовых сооружений. Изучать это дело она начала в Москве. Училась в госуниверситете путей сообщения и аспирантуре НИИ транспортного строительства. Потом работала заведующей лабораторией железобетонных мостов. Сейчас руководит Научно-исследовательским институтом диагностики. В разные годы проводила испытания разных мостов, в том числе моста через Неву на кольцевой автодороге в Санкт-Петербурге, через пролив Босфор Восточный на остров Русский, через бухту Золотой рог во Владивостоке, через Оку на обходе Мурома, Живописного моста с арочным пилоном через реку Москву и других.

«Нам удалось создать отказометр при помощи лазерного датчика с точностью десять в минус пятой миллиметра, который фиксировал все отклики свай металлических погруженных на проектную отметку. Для этого моста у нас каждая свая – автодорожного и железнодорожного моста – имеет свой, так сказать, паспорт, заключение с графическим видом отказа, когда сваю погрузили на проектную отметку. И днем, и ночью шли испытания. Сами испытания качества, они были привязаны не к времени суток, а именно к тем объемам работ, которые подходили, и необходимо было проводить. И основное, с чем мы столкнулись. Мы привыкли, что море, Крым, Анапа – это солнце, это отпуск, это лето, тепло. Можно позагорать на солнышке. Мы не ожидали, что здесь совершенно другие условия», — рассказывает директор НИИ диагностики.

Читайте также